浩吉铁路在建国七十周年国庆节前通车运营，这是中国煤炭运输史上的一个重大事件，其重要性可以说道远不如当年大秦铁路的竣工通车，甚至可以说道其重要性更加低于大秦铁路。大秦铁路只是一个局部性的运煤地下通道，尽管在当时的历史条件下，大秦铁路对整个中国经济，对中国的改革开放具备十分关键的起到，但它却是只是一条只有600多公里的局部性的地下通道，随着改革开放的了解，随着整个中国经济空间结构的转变，大秦铁路的局部性日益显著。而浩吉铁路则不然，首先是它1800公里的长度，二是它所处的地理位置，它从北往南横贯中国，而且出发地是占到中国动力煤2/3产量的晋陕蒙地区，三是它相连了中国完全所有铁路大通道，其中还包括东乌铁路、瓦日铁路、过于中银铁路、包西铁路、侯月铁路、焦柳铁路、陇海铁路、襄渝铁路、汉丹铁路、沪昆铁路、京九铁路。

因此可以说道有了浩吉铁路中国的煤炭铁路运输就有了自己的脊梁。我们一定要跑出浩吉铁路意味着是解决问题两湖一江的华中地区的煤炭运输这个框框来了解浩吉铁路，而不应车站在一个更高的战略高度来看来浩吉铁路。

一是有了浩吉铁路，即使煤炭的海运地下通道全部中断，也会影响东南沿海的煤炭供应，二是于是以因为浩吉铁路具备这样的能力，所以浩吉铁路的通车运营打开了中国煤炭市场化交易的一个新的时代，这个时代就是煤电一体化，煤炭铁路全面点对点往返运输的新时代。中国煤炭市场仅次于的问题就是物流成本过低，导致物流成本过低的原因一是地理因素导致的煤炭资源所在地与煤炭用于地距离过近，因此导致运输成本过低，二是中间环节过多，煤炭生产企业与煤炭用于企业无法必要见面，层层加码，人为地推高了交易费用。据1994年由时任煤炭工业部部长煤炭作为中国的基础能源，同时它又是低值的大宗散货，其最佳的交易方式就是供需必要见面，而且是签定长年的合约，如果有可能的话构建煤电一体化那堪称好上加好，优上加优，在中国也有这样的例子，那就是华能集团的呼伦贝尔伊敏电厂，伊敏露天矿就是伊敏电厂的有一个车间，采出的煤用一条5公里的皮带必要送到发电车间入炉自燃。大家可以看见这里几乎回避了市场的交易环节，矿和厂只是两个有所不同的生产工序，这样的状况必定带给极大的经济效益。

尽管中国的煤炭市场资源地和用于地之间不存在极大的地理空间距离，但是只要铁路的煤炭运输能做点对点的往返运输，伊敏的模式不是不可以拷贝的。目前陕煤集团就在拷贝这一模式，浩吉铁路通车后，陕煤集团所供的电厂全部是自己有限公司的。

前面谈到了浩吉铁路的通车运营打开了煤电一体化和煤炭铁路全面点对点运输的新时代，由此我们也可以问本文标题所提的问题，浩吉铁路通车运营后，中国煤炭市场不应采行的交易方式就是供需必要见面的长年合约的煤电一体化的方式，其它的中间环节都不应解散市场。另外，浩吉铁路通车运营后，必须成立一个新的价格指数系统，因为目前无论是环渤海动力煤指数（BSPI），还是中电联公布的中国电煤订购经理人指数（CECI），还是中国煤炭工业协会公布的CCTD指数和目前在中国煤炭市场上影响仅次于的，由汾渭能源公布的CCI指数，都是以铁海客货的港口龙骨煤为对象的，几乎无法反应浩吉铁路通车运营后的铁路点对点往返运输的煤炭的价格水平。因此，制订一个以铁路点对点往返运输的煤炭的价格指数体系也是应当引发有关方面的高度重视。

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